Oikeita valintoja matkan varrella

12.10.2017

UPM toimittaa vuosittain noin 1,3 miljoonaa tuote- ja raaka-ainekuormaa eri puolille maailmaa. Kuljetukset pyritään hoitamaan kustannustehokkaasti ja ympäristöä säästäen. Kaikista UPM:n toimituksista noin kaksi kolmasosaa kulkee rauta- tai maanteitse ja kolmasosa hoidetaan meritse.

”Suomessa UPM:n tehtaiden valmistaman paperin satamakuljetuksista noin 80 prosenttia hoidetaan rautateitse. Käytämme rautatiekuljetuksia aina, kun infrastruktuuri tämän sallii ja kuljetusvälillä liikkuvat määrät sekä kuljetuskerrat mahdollistavat kustannustehokkaan liikennöinnin”, kertoo UPM:n logistisesta jakelusta vastaava johtaja Reijo Reinvall.

Rautatiekuljetusten ympäristökuormitus on maantiekuljetusta merkittävästi alhaisempi, sillä yli 60 prosenttia käytettävästä vetovoimasta tuotetaan sähköllä.

Maantiekuljetuksiin turvaudutaan silloin, kun maailmalle matkaava paperi lastataan kontteihin tehtaalla. Kontitetusta paperista noin neljännes kuljetetaan satamiin joko korkean hyötykuorman HCT-rekoilla tai muulla nykyisen lainsäädännön sallimalla raskaammalla kalustolla.

”Optimaalisessa tilanteessa satamaan kulkevat volyymit liikkuvat rautateitse, jolloin ympäristökuormitus sekä maantieverkon kuormitus ovat pienimmillään”, hän päättää.

Suurten ajoneuvoyhdistelmien ansiosta ajokilometrit vähenevät ja päästöt pienenevät

UPM osallistuu Metsätehon HCT-yhdistelmien (High Capacity Transport, HCT) tutkimushankkeeseen, jonka avulla selvitetään suurten ajoneuvoyhdistelmien soveltuvuutta maantiekuljetuksiin Suomessa.

”Liikenteessä suuren hyötykuorman ajoneuvoyhdistelmät eli HCT-rekat tunnistetaan parhaiten, että ne ovat tavallisia rekkoja pidempiä ajoneuvoja”, sanoo UPM:n Kehitysasiantuntija Janne Kukkura.

Suomessa HCT-ajoneuvoilla tarkoitetaan yli 25,25 metriä pitkiä tai yli 76 tonnia painavia yhdistelmiä. Esimerkiksi UPM:n Seikun sahalta Porista hake kuljetetaan Rauman paperitehtaalle 34 metriä pitkällä ja enimmillään 100 tonnia painavalla yhdistelmärekalla, jonka irtokuutiotilavuus on noin 210 m3.

Suuremman hyötykuorman ansiosta kuljetuskerrat ja kilometrit maantiellä vähenevät, mikä puolestaan pienentää pakokaasupäästöjä ja pienentää kuljetusten hiilijalanjälkeä. Rekan edut näkyvät vaikkapa merikonttien kuljetuksessa, sillä tyhjiä kontteja joudutaan kuljettamaan myös maanteitse.

”Noin henkilöauton mitan verran standardi-rekkaa pidempi HCT-rekka pystyy ottamaan kyytiin kaksi merikonttia, muutoin kuljetus jouduttaisiin hoitamaan kahdella autolla. Näissä kuljetuksissa kokeilun aikana hiilidioksidipäästöt ovat laskeneet noin 35 prosenttia suhteessa hyötykuormaan”, Kukkura kertoo.

Tutkimuksesta vastaava Metsäteho on myös selvittänyt rekkojen polttoaineen kulutusta, joka kertoo suoraan kuljetusten hiilijalanjäljen. ”Vielä viisi vuotta sitten raskaiden ajoneuvojen maksimipaino oli 60 tonnia. HCT-kalustolla polttoaineen kulutus on laskenut tästä noin 30 prosenttia kuljetettuun hyötykuormaan suhteutettuna”, hän lisää.

UPM ajaa suuren hyötykuorman rekoilla pääasiassa tehtaiden välistä liikennettä. Päivittäin UPM:n tehtailla on oltava noin 1000 rekallista puuta, jotta tehtaat pysyvät käynnissä. Tehokkaan suunnittelun ansiosta autolla ajetaan parhaina kuukausina tyhjänä vain muutamia kilometrejä.

”Suuremman kuorman ansiosta myös alemman tieverkoston keräilyliikenne tehostuu. Tukkien lisäksi tienvarresta saadaan lastattua puun latvaosat eli kuitupuu, joten käyntikerrat ja puolikuormalla ajo vähenevät. Samalla myös tieliikenteen riskit ja ympäristövaikutukset pienenevät.”

Kevyemmällä kalustolla vähemmän polttoainetta ja pienempi hiilijalanjälki

Rekka-autojen rakenteilla ja painolla on suuri merkitys polttoaineen kulutukseen ja hiilijalanjälkeen. UPM:n Wisa-BondedFloor -ratkaisulla perävaunuista voidaan suunnitella aiempaa kevyempiä.

13,6 metriä pitkä rekan puoliperävaunu painaa tyhjänä noin 5 – 7 tonnia. Perävaunun tyhjäpaino on kuljetuksille pysyvä kustannus. Puoliperävaunujen lattiat ovat tyypillisesti koivuvaneria, ja pelkästään lattian paino on noin 500 kilogrammaa.

”UPM on kehittänyt Wisa-BondedFloor -ratkaisun, jossa trailerin lattia liimataan runkoon kiinni ruuveilla kiinnittämisen sijaan. Tällöin myös vanerilattiasta tulee perävaunun rakenteellista lujuutta lisäävä komponentti”, kertoo UPM Plywoodin käyttökohdepäällikkö Juha Patovirta.

”Ratkaisu tekee lattiasta osan perävaunun kantavaa runkoa ja mahdollistaa koko rakenteen uudelleen suunnittelun. Näin trailereista on saatu 250-600 kilogrammaa kevyempiä kuin aikaisemmin.”

”Tyhjäpainon lasku näkyy myös polttoainekustannuksissa sekä CO2 päästöissä. On arvioitu, että yhden WISA-BondedFloor trailerin elinkaaren aikaiset CO2 päästöt ovat noin 13 t pienemmät kuin perinteisen trailerin. Myös ajoneuvon kuljettaman hyötykuorman määrä kasvaa”, lisää Patovirta.

Kalusto matkaan uusiutuvalla dieselillä

Vähäpäästöisten uusiutuvien polttoaineiden – kuten uusiutuvan dieselin – käytön lisääminen raskaassa liikenteessä on tehokas ja jo käytössä oleva ratkaisu päästöjen leikkaamiseksi niin lyhyellä kuin pidemmälläkin aikavälillä.

UPM:n valmistama UPM BioVerno on puupohjainen uusiutuva polttoaine, joka vähentää hiilidioksidipäästöjä ja liikenteen haitallisia lähipäästöjä kuten typen oksideja ja pienhiukkasia. Elinkaarensa aikana UPM BioVernon hiilidioksidipäästöt ovat jopa 80 prosenttia pienemmät fossiiliseen dieseliin verrattuna.

Valinnoilla on merkitystä.

Vesa Puoskari

Lähetä kommentti

Kommentoi ilman LinkedIn®-tiliä »
Comments left without LinkedIn® sign-in must be approved before they are shown to others.